城際出行app系統(tǒng)開發(fā)公司今天給大家來聊一聊，定制客運(yùn)是要和“黑車”對干嗎？如何看定制客運(yùn)和“黑車”之間的關(guān)系。

這個(gè)問題，城際出行app系統(tǒng)開發(fā)公司覺得我們首先想到的是客群定位和產(chǎn)品定位的問題。

為什么會出現(xiàn)“黑車”？是因?yàn)樵瓉戆嗑€客運(yùn)是站到站，對一部分客群而言確實(shí)是不方便的，“黑車”想盡辦法讓乘客更便利，上門去接，短駁到大巴車上，或在交通便利點(diǎn)上下車等等。另外，“黑車”游離于監(jiān)管之外，沒有常態(tài)的制度性交易成本，所以，價(jià)格通常也是低的，也是靈活便利的。當(dāng)然，“黑車”的硬傷在于不合規(guī)的、違法的，往往被認(rèn)定為沒有安全保障的。

不過“黑車”中也應(yīng)該有三六九等的，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動，在安全問題上會有兩種走向，一種是由于對持續(xù)利潤的追求，“黑車”會特別重視安全，因?yàn)榘踩珕栴}發(fā)生會直接嚴(yán)重影響收益；另一種也是由于萬惡金錢的驅(qū)使，極度不重視安全，一切以賺取非法暴利為唯一目的，無視安全問題。但從基本認(rèn)知上看，后者是主流，這也是為什么“黑車”人人喊打的根本原因所在。

能夠接受“黑車”服務(wù)的，總體上消費(fèi)偏好是選擇方便和低價(jià)，安全不是第一考慮因素。所以，現(xiàn)實(shí)中經(jīng)常看到，在一些黑車上車點(diǎn)，小面的將帶著大包小包的乘客交付到大巴上。

這部分客群有什么特征呢？總體上看，是消費(fèi)能力相對較差、現(xiàn)代化意識和能力較弱的客群，例如，以打工、探親等等為目的出行群體。

城際出行app系統(tǒng)開發(fā)公司認(rèn)為站到站的班線客運(yùn)也是相對低質(zhì)的服務(wù)產(chǎn)品，合規(guī)且通常認(rèn)為有安全保障，但無便利性，且價(jià)格不夠靈活、價(jià)格相對較高等等。因此，與“黑車”兩者相較，從產(chǎn)品層次上看，這兩種產(chǎn)品是在一個(gè)層次上，均為相對低質(zhì)的服務(wù)產(chǎn)品。（當(dāng)然，就安全單一指標(biāo)來看，不可比較，即使比較，也是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于“黑車”）。因?yàn)橥幰粋€(gè)產(chǎn)品層次，“黑車”是在搶站到站班線客運(yùn)的客群。

城際出行app系統(tǒng)開發(fā)公司認(rèn)為是站到站的班線客運(yùn)升級定制客運(yùn)，應(yīng)該是全面升維，形成絕對實(shí)力。

這就要求我們在便利性上要升維，就是要站外點(diǎn)上下車（就近點(diǎn)上下車）、上門接送等，更加便利；要求我們在品質(zhì)上升維，不僅是安全品質(zhì)，還有服務(wù)品質(zhì)，當(dāng)然也包括車輛的高端化；還有價(jià)格，應(yīng)該是要升一升，一分貨，一分價(jià)，不能進(jìn)入到高質(zhì)低價(jià)惡性循環(huán)中去。

我國整體看還是處在消費(fèi)升級的進(jìn)程中，其中，交通出行的消費(fèi)升級最快。定制客運(yùn)是針對這部分消費(fèi)升級出行客群的，而不是完全鎖定“黑車”的客群，當(dāng)然也不是目前仍習(xí)慣于站到站的班線客運(yùn)客群。

所以結(jié)論是，發(fā)展定制客運(yùn)，別總看著“黑車”，別總盯著站到站班線客運(yùn)，因?yàn)樗龅哪繕?biāo)市場是不一樣的。

當(dāng)然，城際出行app系統(tǒng)開發(fā)公司不能否認(rèn)，“黑車”和站到站班線客運(yùn)客群里還是有一部分可以轉(zhuǎn)化到定制客運(yùn)上來，但是一定要通過做好定制客運(yùn)產(chǎn)品定位和服務(wù)把這部分群體篩選出來。

也就是說，我們總想著通過定制客運(yùn)把“黑車”一網(wǎng)打盡，而是以“黑車”市場為基礎(chǔ)，去篩選并轉(zhuǎn)化為定制客運(yùn)的用戶。至于剩下的那部分黑車客源，還是要圍繞這部分客群的訴求，去想盡所有辦法去為站到站的班線客運(yùn)去獲客，比如說上門接駁至班線客運(yùn)等。

盯著“黑車”死磕，就會出現(xiàn)用低價(jià)提供高質(zhì)服務(wù)，就會養(yǎng)成乘客的消費(fèi)習(xí)慣，即定制客運(yùn)就是低價(jià)高質(zhì)。當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)，這種價(jià)格定位無法持續(xù)，且開始向上調(diào)整的時(shí)候，原有的乘客就會用腳投票。

但如果真采用先低后高的方式，未嘗也不是不可以，通過價(jià)格杠桿就可以真正篩選出真正屬于定制客運(yùn)的客群。

都如上述定位和設(shè)計(jì)的話，定制客運(yùn)與班線客運(yùn)之間是不沖突的。一些企業(yè)擔(dān)憂是定制客運(yùn)發(fā)展會分了站到站班線客運(yùn)的蛋糕，其實(shí)不然，還是要有完全的信念，即定制客運(yùn)是華山一條道。

數(shù)據(jù)也有了證明。某平臺用一個(gè)時(shí)間段同一條線路的站到站班線客運(yùn)和定制客運(yùn)的用戶分析，兩者消費(fèi)會員數(shù)的交叉率為5%左右（即占整體會員數(shù)），占定制客運(yùn)用戶數(shù)總量不到20%，即對于定制客運(yùn)而言，80%以上的客源都是增量?！皬氖袌鰜碚f，對總客源起到了保護(hù)和減降的作用”。

不過站到站的所謂的定制客運(yùn)模式最好還是不要稱之為定制客運(yùn)。這樣可能會自我麻痹，貽誤戰(zhàn)機(jī)。

城際出行app系統(tǒng)開發(fā)公司建議學(xué)好“黑車”的靈活性，用好“黑車”的市場基礎(chǔ)，深耕城際出行市場，形成定制客運(yùn)的絕對實(shí)力，對“黑車”實(shí)施降維打擊。