Ptaxi猿著提供網(wǎng)約車系統(tǒng)開發(fā)、城際客運(yùn)app開發(fā)以及順風(fēng)車軟件開發(fā)。跟著小編一起來了解下新形勢(shì)下公路客運(yùn)與網(wǎng)約車、順風(fēng)車的關(guān)系選擇

城際出行中按照不同交通運(yùn)輸方式劃分，大家都知道的，有公路客運(yùn)、鐵路客運(yùn)等，現(xiàn)如今在老百姓眼中，鐵路出行更多是高鐵，都說坐高鐵，而公路客運(yùn)就是到車站去坐客運(yùn)班車。

隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的興起，利用公路這個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施的出行方式還出現(xiàn)了順風(fēng)車、網(wǎng)約車拼車等方式，當(dāng)然還有租車方式以及包車等方式。

由于都是通過四個(gè)輪子的汽車作為運(yùn)載工具，借用互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里的語言，我們這里稱之為四輪出行，以下我們都簡(jiǎn)稱城際出行。

由于高鐵更加密集，自駕愈加普及，公路客運(yùn)方式基本被擠壓至200公里之內(nèi)，甚至100公里之內(nèi)。當(dāng)然，中國(guó)很大，不同地區(qū)差別還是較大，例如，東部地區(qū)基本在100公里以內(nèi)，西南、西北部等地區(qū)會(huì)更大點(diǎn)，應(yīng)在150公里左右。全國(guó)公路客運(yùn)長(zhǎng)線都比較少了。

順風(fēng)車、網(wǎng)約拼車等出行方式，從承運(yùn)形式上看，一個(gè)是順帶，實(shí)打?qū)嵉墓蚕斫?jīng)濟(jì)，一個(gè)是商業(yè)運(yùn)營(yíng)性的，例如，順風(fēng)車平臺(tái)提供順風(fēng)車往往是不提供發(fā)票，而網(wǎng)約車平臺(tái)提供網(wǎng)約拼車服務(wù)是提供發(fā)票的，但本質(zhì)上相差不大，大家玩的概念不太一樣。

當(dāng)然，就順風(fēng)車平臺(tái)而言，也存在不同比例問題，例如，有些平臺(tái)城際之間占比要高，有些平臺(tái)真正順路捎帶的比例少，這是存在一定的差異的。

順風(fēng)車平臺(tái)和網(wǎng)約車平臺(tái)所搶占的運(yùn)距市場(chǎng)范圍應(yīng)會(huì)更短點(diǎn)，應(yīng)主要集中在100公里以內(nèi)，應(yīng)在七、八十公里左右。疫情三年成就了順風(fēng)車，使得順風(fēng)車成為一種老百姓樂于接受的城際出行方式，順風(fēng)車較公路客運(yùn)方式在價(jià)格、效率和體驗(yàn)等綜合品質(zhì)上有著很大提升，網(wǎng)約車和順風(fēng)車在價(jià)格上有一定的差異，其他部分基本上相類同。

在面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)中，時(shí)常會(huì)犯的錯(cuò)誤是，看不見、看不起、看不懂、跟不上。

公路客運(yùn)相對(duì)于網(wǎng)約車、順風(fēng)車肯定是一種傳統(tǒng)的城際出行方式，長(zhǎng)久視順風(fēng)車、網(wǎng)約車視為非正規(guī)，從合規(guī)的角度看，有一種看不起感覺，但正規(guī)合法不代表市場(chǎng)需求和歡迎，只有市場(chǎng)和老百姓樂于選擇的方式才是檢驗(yàn)好與不好唯一標(biāo)準(zhǔn)。

隨著行業(yè)趨勢(shì)變化和市場(chǎng)格局的變化，公路客運(yùn)開始看不見市場(chǎng)，大量的需求突然消失在公路客運(yùn)的眼界范圍內(nèi)，這些需求盡管有一部分轉(zhuǎn)移至高鐵等方式，但仍有大量的需求適合及有需于四輪出行的。

當(dāng)公路客運(yùn)看不見的時(shí)候，其實(shí)也已經(jīng)看不懂了，看不懂行業(yè)形勢(shì)的變化和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化，在行動(dòng)上跟不上市場(chǎng)變化，自然服務(wù)產(chǎn)品無法實(shí)現(xiàn)替代升級(jí)。

按照行政供給的邏輯，城際出行還要區(qū)分城市和城市之間，市縣、縣縣、省和省之間、城鄉(xiāng)之間的出行等，跨不同行政區(qū)的城際出行還有不同的制度設(shè)計(jì)以及管控層級(jí)和要求等。但從老百姓的需求角度看，會(huì)純粹得多，就是從一個(gè)點(diǎn)到另一個(gè)點(diǎn)，至于乘坐的是什么屬性的出行方式應(yīng)該關(guān)注不是太多。

目前順風(fēng)車所聚集城際出行需求的規(guī)模要遠(yuǎn)大于網(wǎng)約拼車，兩大順風(fēng)車平臺(tái)都要有幾百萬單的需求發(fā)出，完單規(guī)模也相當(dāng)可觀。但是在運(yùn)力和服務(wù)上還是存在較大的合規(guī)問題，同時(shí)，高安全事故率也一直是頑疾，只不過安全這一最大的服務(wù)要素是結(jié)果性的，當(dāng)沒有發(fā)生安全事故的話，就不會(huì)體驗(yàn)到安全的問題，與價(jià)格、接送效率、過程服務(wù)等直接體驗(yàn)有較大的區(qū)別。

不得不說，順風(fēng)車已經(jīng)是城際出行市場(chǎng)中最大的流量渠道，但目前還處在城際出行監(jiān)管之外。從某平臺(tái)上市的一波三折看，這種合規(guī)上的瑕疵也正成為其商業(yè)成功的障礙。

網(wǎng)約車跑城際是有合規(guī)性的，但只是有一定的限制性。從流量看，網(wǎng)約車拼車等應(yīng)是略遜于順風(fēng)車，盡管如此，還是非?？捎^的流量。

無論是網(wǎng)約車和順風(fēng)車所積累的客流量比同一個(gè)地方公路客運(yùn)站的客流量都要大的多，甚至多一個(gè)量級(jí)。

調(diào)研華東某三省交界一交通樞紐城市發(fā)現(xiàn)，該城市周邊旅客出行，現(xiàn)在以網(wǎng)約車為主，黑車為輔，班線做補(bǔ)充；車站人很少，旅客大多不愿去車站，網(wǎng)約很方便，特別是幾個(gè)縣到市區(qū)，都有很多微信群。

但現(xiàn)在城際出行這個(gè)市場(chǎng)的格局是順風(fēng)車玩順風(fēng)車的，網(wǎng)約車玩網(wǎng)約車的，公路客運(yùn)玩公路客運(yùn)的，網(wǎng)約車和順風(fēng)車應(yīng)在運(yùn)力上會(huì)有事實(shí)上的局部重疊。

三種出行方式之間應(yīng)該是一種完全競(jìng)爭(zhēng)，此消彼長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

現(xiàn)在看處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的是公路客運(yùn)，旅客已經(jīng)不愿意到車站，所謂的定制客運(yùn)也因?yàn)榉?wù)、響應(yīng)、成本等問題成不了氣候，甚至又退守至站到站的模式。

現(xiàn)在的公路客運(yùn)發(fā)展最大的問題應(yīng)是形成了一個(gè)發(fā)展的惡性循環(huán)，即服務(wù)模式固化落后，旅客用腳投票，旅客不再選擇公路客運(yùn)，客流減少；客流越少，公路客運(yùn)就會(huì)更加沒有信心和能力進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新，沒有更貼合旅客需求的產(chǎn)品創(chuàng)新來滿足市場(chǎng)需求變化，客流就會(huì)更少，如此惡性循環(huán)。

沙龍一直是看好城際出行市場(chǎng)，但是不看好現(xiàn)行模式下的公路客運(yùn)。在依舊還有巨大規(guī)模的城際出行市場(chǎng)中，公路客運(yùn)還是有著很大的機(jī)會(huì)，關(guān)鍵還在于公路客運(yùn)行業(yè)是否能夠加快改革開放，要系統(tǒng)改革，全面開放。

商業(yè)模式無非是要么先有好產(chǎn)品，能夠適銷對(duì)路，就會(huì)有客人；要么現(xiàn)有客人，再針對(duì)性提供客人所需要的產(chǎn)品。一個(gè)供給側(cè)，一個(gè)需求側(cè)，總得先解決一側(cè)，這是切入點(diǎn)，有了切入點(diǎn)才能去尋求供需正循環(huán)成長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式的成功。

同理，要重塑公路客運(yùn)，一是要有客流、有流量，有流量就有更好的收入，來支撐更多服務(wù)創(chuàng)新；二是做出適應(yīng)老百姓出行需求的服務(wù)產(chǎn)品出來，用產(chǎn)品和服務(wù)的優(yōu)勢(shì)來搶市場(chǎng)。

當(dāng)下的公路客運(yùn)是到了"吃快餐"來填肚子的時(shí)候了，通過吃"快餐"來解決餓肚子的問題。只有吃了點(diǎn)東西，不那么餓了，也才會(huì)有腦力、信心和力量來做更多的變革和創(chuàng)新。

這個(gè)“快餐”就是外部流量，誰來提供這些流量，就是這些網(wǎng)約車平臺(tái)、順風(fēng)車平臺(tái)。

總體來講，過去部分可能是屬于公路客運(yùn)，是存量，但流失后再獲得的話，就是增量了。對(duì)于增量而言，從務(wù)實(shí)的角度出發(fā)更應(yīng)保持一種開放的態(tài)度。

城際出行市場(chǎng)中需要構(gòu)建起不同的主體之間新型關(guān)系，這種關(guān)系不是一種純競(jìng)爭(zhēng)，而是競(jìng)合關(guān)系。

當(dāng)然對(duì)于順風(fēng)車、網(wǎng)約車平臺(tái)而言，解決的是一直困擾的合規(guī)性問題，得到是一個(gè)更加穩(wěn)健的、更加可控的生態(tài)鏈，也更能夠滿足老百姓尤其是安全方面的出行需求。

無論對(duì)哪一方，這種結(jié)合和合作應(yīng)該是一種積極的，不是被動(dòng)的。公路客運(yùn)應(yīng)積極考慮兩個(gè)問題：

一是關(guān)于流量渠道，尋求平臺(tái)合作，應(yīng)建立一種價(jià)值觀，即凡是有流量，都可依靠，渠道要多多的，要靠大流量；

但也應(yīng)建立不依賴的思想，公路客運(yùn)自身獲客渠道以及私域流量的打造必然是要放到更加重要的位置。外部流量和自有流量必須是兩手抓，兩手都要硬，甚至是抓自有流量要更硬。

二是要充分利用外部流量的進(jìn)入，沖擊原有不適應(yīng)市場(chǎng)變化的運(yùn)營(yíng)體系，建立起以旅客、流量為中心的組織和運(yùn)營(yíng)能力，這一點(diǎn)至關(guān)重要。

一切的一切要強(qiáng)調(diào)內(nèi)部自身能力的建設(shè)，不能忽視、無視內(nèi)部問題，而一味強(qiáng)調(diào)和夸大外部環(huán)境對(duì)經(jīng)營(yíng)的影響。

同樣各類平臺(tái)也應(yīng)該是積極的，一是應(yīng)關(guān)注的是持續(xù)利益和發(fā)展，而不是短期利益，應(yīng)避免采用過河拆橋的所謂“聰明”策略，應(yīng)收斂資本對(duì)利潤(rùn)無限制的追求，要充分重視城際出行的社會(huì)基本需求層面的屬性；

動(dòng)不動(dòng)就想著干翻一個(gè)行業(yè)，去打劫一個(gè)行業(yè)，去通吃一個(gè)行業(yè)，在當(dāng)下經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境下是走不通的。

二是主動(dòng)與合規(guī)的公路客運(yùn)企業(yè)建立起緊密的相互依賴的合作伙伴關(guān)系，通過需求和供應(yīng)之間的互適調(diào)整，小步快跑的去測(cè)試，用網(wǎng)約平臺(tái)、順風(fēng)車平臺(tái)的效率模型與公路客運(yùn)的穩(wěn)健、資源模型充分結(jié)合起來，共同打磨更好的城際出行服務(wù)產(chǎn)品，造福老百姓的安全便捷出行。

最后想說的是，在當(dāng)下城際出行市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中，在順勢(shì)的大框架下，借勢(shì)和造勢(shì)，是各路角色都應(yīng)該去好好思考和實(shí)踐的。

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