Ptaxi城際客運系統(tǒng)開發(fā)認為道路城際出行，這一概念應(yīng)沒有官方法律法規(guī)和政策層面的定義，屬于投資和市場層面的一種說法。

這里我們界定為除直轄市、地級市、縣級市等建成區(qū)、直轄鎮(zhèn)內(nèi)的道路城市出行（這種出現(xiàn)方式現(xiàn)包括出租車、汽車公交、網(wǎng)約車、順風(fēng)車等）之外所有出行，均可定義為道路城際出行，其出行方式包括道路班線客運、道路包車客運、順風(fēng)車等。

1．道路城際出行領(lǐng)域已發(fā)生根本性變化。

第一，道路班線客運快速失去城際出行市場。

統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)顯示，公路客運量在整個客運量中占比逐年在下降，從2013年到2020年八年間下降了16個百分點，剔除掉2020年疫情的因素，2013年至2019年的CAGR（復(fù)合增長率）為-4.92%，絕對值從185億減少了130億，減少了55億人次。

再看一個中微觀數(shù)據(jù)。

海南海汽運輸集團股份有限公司（簡稱海汽集團，股票代碼603069）是海南省全島道路班線客運的專營企業(yè)，其年報所披露的完成客運量數(shù)據(jù)應(yīng)能很好地反映海南全省的情況，也由于是經(jīng)營業(yè)績情況，其數(shù)據(jù)應(yīng)是真實可靠的。自2016年至2021年六年間完成的客運量幾近攔腰斬，2021年是2016年的59%，CAGR為-8.16%，具體見圖1。

目前海南只有2015年開通的一條環(huán)島高速鐵路，高鐵對城際出行的影響也是在一定的范圍和強度內(nèi)，同時，其受2020年以來的疫情影響總體相對較好，海南如此，可以判斷，我國其他地區(qū)道路班線客運在道路城際出行領(lǐng)域中被出清程度是很高的。

第二，城際順風(fēng)車、城際網(wǎng)約車等快速搶占道路城際出行市場。

道路班線客運不僅快速失去城際出行市場，更嚴(yán)重的是正快速失去道路城際出行市場。更形象地描述是，本來不應(yīng)該是自己的市場，現(xiàn)在失去了，那就退回到本就應(yīng)是自己的市場，但過了一段時間，發(fā)現(xiàn)自己也正快速失去本應(yīng)是自己的市場，那就可能會無安身立命之地了。

如果說前面涉及到的是發(fā)展問題的話，那后面涉及到的就是生存問題。

現(xiàn)行疫情管控下將加速乘客形成城際順風(fēng)車、網(wǎng)約車出行的消費習(xí)慣，也由于其服務(wù)的靈活便捷，能夠滿足道路城際出行個性化消費趨勢，這種消費習(xí)慣將不斷固化，可以判斷，經(jīng)歷過疫情要求道路班線客運停擺的地區(qū)，時間越長，疫情過后道路班線客運恢復(fù)幅度將會非常有限。

道路客運企業(yè)應(yīng)具備極限思維，不應(yīng)樂觀估計。

國家對定制客運班線定義和規(guī)制條款的出臺，無論是車型的小型化還是上下車點的放松管制，盡管這種放松就市場競爭角度看沒有形成足夠?qū)?、足夠長、足夠深的護城河，但也與城際順風(fēng)車和網(wǎng)約車的服務(wù)特性在靠攏。

城際順風(fēng)車、城際網(wǎng)約車以及與其相向而行發(fā)展的定制客運一定會是后疫情時代道路城際出行的主要方式。

順風(fēng)車平臺的訂單量應(yīng)有30%-50%的占比是跨城訂單，同時，大量的非法運營車輛通過掛靠網(wǎng)約車平臺從事跨城業(yè)務(wù)……，雖然所能得到的數(shù)據(jù)缺失，但可以判斷，非道路班線客運的出行方式已經(jīng)是道路城際出行的主體方式。

可惜的是，由于過于依賴班線客運的業(yè)務(wù)模型，目前在一些地區(qū)道路客運企業(yè)已經(jīng)失去了定制客運發(fā)展的市場機遇。順風(fēng)車、網(wǎng)約車平臺與道路客運企業(yè)之間在定制客運方面的合作將有望得到一定層面的展開。

第三，傳統(tǒng)道路客運企業(yè)正遭遇生存危機。

2021年整個行業(yè)絕大多數(shù)傳統(tǒng)道路客運企業(yè)是虧損，也正面臨著資金斷鏈的生存危機。

中部某省份十八個地級市傳統(tǒng)道路客運企業(yè)全部虧損，其中一個已經(jīng)破產(chǎn)清算，西部某省份絕大多數(shù)傳統(tǒng)道路客運企業(yè)已在靠借貸延續(xù)。

再看下道路客運上市企業(yè)2021年的業(yè)績，江西長運（600561）扣非凈利潤為-1.4億元、海汽集團扣非凈利潤為-0.89億元；轉(zhuǎn)型供應(yīng)鏈等相對比較好的龍洲股份業(yè)績預(yù)告是預(yù)計扣非凈利潤虧損在1500萬和2200萬之間；港股上市的粵運交通（03399）虧損2.2億元。

中小板的運泰發(fā)展（871756）虧損2134萬元、方通客運（872850）虧損1300萬元等。無論企業(yè)大小，整個行業(yè)均已面臨生死存亡的時間點上。

傳統(tǒng)道路客運行業(yè)生存危機或許會對行業(yè)生態(tài)和心理帶來深刻的變化。

一是對道路客運的發(fā)展信心的沉重打擊，甚至是不惜退出道路客運行業(yè)，對于有一定實力的企業(yè)則進一步加大了轉(zhuǎn)型其他產(chǎn)業(yè)的決心。

二是道路客運的核心要素，例如，班線、車站等快速貶值，這種貶值主要是基于在原有的業(yè)務(wù)模型和價值觀體系，進而倒逼道路客運企業(yè)加速尋找能夠再次發(fā)揮這些核心要素最大價值的業(yè)務(wù)模型和價值觀體系。

三是道路客運企業(yè)會更加客觀的認知企業(yè)資源價值，為道路客運企業(yè)資源進入到完全市場化的價值體系，或許可以掃清人為認知、心理和文化障礙。

可以研判，道路客運行業(yè)內(nèi)外的合作將迎來高潮，也是行業(yè)外產(chǎn)業(yè)和資本投資整合的新起點。

2．道路城際出行領(lǐng)域的投資機會

第一，道路城際出行領(lǐng)域的投資回報結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。

投資機會主要看投資回報率，行業(yè)投資回報率取決于兩個方面，一是效益，即凈利潤率，二是效率，即運營效率，每一種資產(chǎn)規(guī)模的周轉(zhuǎn)率，效益和效率的疊加就能決定投資回報率的高低。

原有道路班線客運投資回報結(jié)構(gòu)是效益很高、效率也很高，即高利潤率和高資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率疊加，一條黃金線路投個上百萬的車，一至兩年就能收回投資。一條班線經(jīng)營權(quán)價值高達幾百萬也就不足為奇。

當(dāng)下道路班線客運投資回報結(jié)構(gòu)是效益快速下降、效率也快速下降，投資回報率也在快速下降，甚至為負。所以全國開始出現(xiàn)較大的幅度班線停運的現(xiàn)象。

2020年末全國道路客運班線較2019年下降了2.4%，日發(fā)班次則下降了24.1%。其中，800公里以上客運班線數(shù)量（受管制政策影響是主要因素）、400（含）-800公里、200（含）-400公里較2019年分別下降23.7%、12%和13%。

例外的是，200公里以下的道路客運班線數(shù)量小幅增長了0.6%，

從投資的角度看，這種雙下降是不是就不可為了？

事實上市面上還有業(yè)戶在跑，通常應(yīng)是降低資產(chǎn)投入，用剩余價值很小的車輛投入運營，收入規(guī)?？赡芟陆担?，原來跑兩至三個來回，但現(xiàn)在只跑一個來回，但總體看資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率這個數(shù)值沒有降低，那投資回報率總體還是不變的，如此市場中就還有業(yè)戶在跑，但這種情況就較為適合個體投資者來做。

道路客運行業(yè)普遍在發(fā)展所謂的“大改小”，大致也是按照這個投資邏輯來的。

只不過不是資產(chǎn)剩余價值足夠小，而是本來新投入的車輛資產(chǎn)原值本來就小的區(qū)別。所以，“大改小”這個投資在業(yè)務(wù)規(guī)模降低的幅度還足以維持原有的效率的情況下還是值得去投資的。

第二，線路和運力資源整合的時機已經(jīng)到來。

2020年末全國有15.25萬條道路客運班線，其中，200公里以下客運班線占比82.1%，所謂的定制客運班線3044條?？梢?，道路班線客運已經(jīng)回歸到其技術(shù)經(jīng)濟比較優(yōu)勢范圍內(nèi)。

2020年末全國共有營運載客汽車61.26萬輛，客位數(shù)是1840.89萬個，其中，大型載客客車占比46.85%。

道路城際出行服務(wù)必須要有班線經(jīng)營資質(zhì)以及合規(guī)運力，這些資源都掌握在道路客運企業(yè)手中，但以站到站的或者供給側(cè)主導(dǎo)的業(yè)務(wù)模型只會讓這些資源快速貶值，無法創(chuàng)造最大的價值，無法提供滿足老百姓新需求的出行服務(wù)。

因此，掌握需求側(cè)的平臺經(jīng)濟主體則可以整合供給側(cè)的線路和合規(guī)運力資源，提供給新需求的道路城際出行的解決方案，租用道路客運企業(yè)線路資源，將道路客運企業(yè)納入到平臺經(jīng)濟的出行服務(wù)體系；道路運輸企業(yè)作為司機管理和運力供給和管理的主體，行業(yè)內(nèi)外共同提供最大程度接近門到門的道路城際出行服務(wù)。

平臺經(jīng)濟主體摒棄打劫、顛覆等思維，以一種產(chǎn)業(yè)賦能、1+1大于2、生態(tài)構(gòu)建和持續(xù)發(fā)展的價值觀和思維進入到道路城際出行全新的客戶價值體系的創(chuàng)造中來，又是自身的一個業(yè)務(wù)風(fēng)口。

傳統(tǒng)道路客運企業(yè)最大的敵人是自己，當(dāng)自身能夠正確認知自己，能夠再造自己，并主動參與到新客戶價值體系中創(chuàng)造中來，那一定是能夠?qū)崿F(xiàn)共贏發(fā)展。

平臺經(jīng)濟主體不應(yīng)是傳統(tǒng)道路客運行業(yè)的掘墓人。

第三，細分出行場景投資機會依然很大。

不管道路城際出行整體市場規(guī)模多大幅度萎縮，行業(yè)毛利率下降到什么程度，場景出行仍將高于甚至遠高于行業(yè)平均投資回報率的部分。

主要是因為場景出行的需求大多為高凈值客戶（如圖2），即消費能力比較強的那部分出行需求。在戰(zhàn)略上可以選擇高品質(zhì)服務(wù)賺取高毛利，盡管投資資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)效率上不算太高，兩者疊加，總體投資回報率還是偏高。

Ptaxi城際客運系統(tǒng)開發(fā)認為細分出行場景的投資一定要遵循以下幾個原則：

一是線路選擇優(yōu)先于大面拓展，即不宜大區(qū)域整體推進，先以一條線路、兩條線路來做，一條線路也是一個大市場；

二是一開始不過于追求規(guī)模，而在于精準(zhǔn)，精準(zhǔn)滿足客戶需求，提供解決這個場景下客戶痛點和癢點的足夠大的客戶價值；

三是通過場景關(guān)聯(lián)的增值服務(wù)體系建設(shè)來增加客戶粘性和傳播爆點。（來源悟空的幻想之城）

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