共享汽車其實(shí)是外來物，起源于國外，近年來隨著共享經(jīng)濟(jì)走上了風(fēng)口浪尖，共享汽車也借勢(shì)在中國火了起來。共享汽車在國外發(fā)展得有聲有色，但是國內(nèi)似乎沒有給其大展拳腳的空間，在經(jīng)過了最初的來勢(shì)洶洶后，國內(nèi)的共享汽車行業(yè)發(fā)展一直不溫不火。究其原因，還是在于國內(nèi)外生存環(huán)境的諸多不同。

一、國內(nèi)外發(fā)展歷程不可同日而語

國外的共享汽車由來已久，而國內(nèi)尚在發(fā)芽。共享汽車在國外并不算新生事物，它的源頭可追溯到上世紀(jì)40年代，1948年，瑞士出現(xiàn)了“自駕車合作社”，這就是共享汽車最初的模樣。其后以美國為例，Zipcar、Car2go、Turo、以及赫茲等品牌在角逐中勝出，現(xiàn)已發(fā)展成熟的共享汽車已經(jīng)成為美國年輕人的出行新寵。 

而在國內(nèi)，共享汽車大約在2015年出現(xiàn)，至今不過兩年而已，尚在起步階段。除了歷史不長(zhǎng)，發(fā)展現(xiàn)狀也不盡人意，目前各大公司還在同臺(tái)競(jìng)技，行業(yè)獨(dú)角獸還遠(yuǎn)未出現(xiàn)。在用戶受眾方面也同樣差強(qiáng)人意，發(fā)展規(guī)模遠(yuǎn)未擴(kuò)大。

二、國內(nèi)外資源占比不可等量齊觀

國外地廣人稀，人均資源占有量高。在一些歐美國家，城市公共交通壓力并不大，共享汽車的停放、上路、上牌等都不成問題；并且國外人口相對(duì)分散，基本出行都離不開汽車，國外的共享汽車有著肥沃的生存土壤。

而中國是世界上人口最多的國家之一，即使再地大物博也抵不住巨大的人口基數(shù)，2016年我國人均資源占有量排名世界第53，公共資源本就緊缺，憑空出世的眾多共享汽車更顯得無處安放了。

三、國內(nèi)外車輛來源不可同年而校

國外的共享汽車來源渠道廣闊，有公司根據(jù)用戶喜好來選擇品牌購買；有造車公司從自家車廠中選擇車輛，如Car2Go和Drivenow；有傳統(tǒng)汽車租賃公司利用現(xiàn)有的車輛，如赫茲、安飛士；還有由私家車主提供用車，如Airbnb等等……對(duì)比來看，現(xiàn)階段國內(nèi)共享汽車的車輛來源還主要局限在租用租賃公司車輛，或是依靠融資購買，背靠廠商選車和私家車主提供私人車輛等方式都還遠(yuǎn)未落實(shí)。

四、國內(nèi)外發(fā)展規(guī)模不可相提并論

由于共享汽車在國外已經(jīng)發(fā)展很久，不僅產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相對(duì)成熟，其運(yùn)營狀態(tài)也已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)良性健康的循環(huán)圈：豐富的服務(wù)項(xiàng)目吸引著更多的用戶，用戶的增長(zhǎng)又反饋給企業(yè)從而實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的不斷拓展。而國內(nèi)的共享汽車則像是陷入了惡性循環(huán)，單一服務(wù)限制著用戶增長(zhǎng)，成本損耗又讓企業(yè)業(yè)務(wù)不斷縮水……這一點(diǎn)體現(xiàn)在車型的選擇上尤為明顯。

在全世界各地的共享汽車公司中，ZipCar有小型車，MPV、皮卡甚至還有跑車；Greenwheels有大眾、高爾夫和開迪；Park24選用的是豐田的新型電車i-Road；CiteeCar則選擇了起亞K2……而在國內(nèi)，共享汽車一般采用Smart，現(xiàn)在市面上知名的Car2Go、Car2Share、Togo途歌都以這一車型為主，車型極不豐富。EVCARD的車輛選擇相對(duì)較多，有奇瑞、寶馬之諾、榮威等新能源車系。

共享汽車在國外有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，很早就已經(jīng)發(fā)展成型，2011年就已有上市公司。相比之下，國內(nèi)共享汽車的發(fā)展顯得舉步維艱，國內(nèi)外對(duì)于共享汽車的生存環(huán)境差異很大，至少短期內(nèi)我們還不會(huì)看到行業(yè)獨(dú)角獸的冒頭。

同類對(duì)比：?jiǎn)诬嚾缛罩刑?，汽車不溫不?/span>

共享界內(nèi)公認(rèn)的，共享單車的成功不可復(fù)制。共享汽車比共享單車的出現(xiàn)要早得多，但不論是名氣還是發(fā)展都無法與共享單車媲美，在發(fā)展速度方面，汽車這個(gè)領(lǐng)域先行者早已被后起的單車遙遙領(lǐng)先了。一個(gè)一夜爆紅一路走高，一個(gè)默默無聞不見起色，同為共享出行，從二者的對(duì)比也能探尋出共享汽車難以興起的弊端所在。 

一、雙方受眾差距過大

共享單車的使用人群明顯要廣于共享汽車。共享單車在用戶數(shù)量上有著毋庸置疑的壓倒性優(yōu)勢(shì)，因同為出行交通工具，單車的使用者上至花甲老人，下至少年兒童，中括青壯年人群；而汽車存在著駕駛證的硬性條件限制，使用者限定于擁有駕照的人群，用戶大多為年輕群體中的上班族。相較之下，單車的受眾更廣，走的是大眾道路；共享汽車的用戶則相對(duì)細(xì)分，走的是垂直化細(xì)分道路，二者的標(biāo)的客戶人群不同。

二、雙方出行距離不盡相同

共享單車適宜輕便短途，共享汽車勝在中長(zhǎng)途出行。不管是共享汽車還是共享單車，其推行理念都是最大化便利公眾出行。共享單車意在解決公共出行的“最后一公里”，幫助人們跨越前往公交站、地鐵站等公共交通場(chǎng)所的中間里程，擺脫短途出行中“走路太遠(yuǎn)，打車太近”的尷尬處境。共享汽車主打中長(zhǎng)途自駕出行，隨時(shí)隨地方便中長(zhǎng)途出行需求。而在日常生活中，共享單車的短途定位無形中占了優(yōu)勢(shì)。

三、雙方用戶體驗(yàn)相去甚遠(yuǎn)

共享單車滿意度甚于共享汽車。雖然都聲稱掃碼即走，但在真正的使用過程中，共享汽車需注冊(cè)上傳證件并等待審核，審核時(shí)間短至兩小時(shí)、長(zhǎng)達(dá)兩三天，對(duì)亟需用車的用戶極為不便；而共享單車則可以直接免去審核，真正做到了說走就走。

在繳納押金上，共享汽車在用車前需繳納幾百至上千元不等的押金，退還時(shí)間長(zhǎng)，風(fēng)險(xiǎn)由用戶承擔(dān)；而共享單車押金數(shù)目更低，甚至能夠憑借螞蟻花唄免押金，用戶風(fēng)險(xiǎn)大大降低。在停放空間上，共享汽車且不說面臨著大城市停車位的緊張，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到宣傳所說的“隨處停放”的目標(biāo)；共享單車則能在隨處可見的劃定區(qū)域任意停放，用戶使用便捷性非常高。

四、雙方模式大相徑庭

共享單車屬于城市交通的附加功能，共享汽車則意味著出行領(lǐng)域新的變革。共享單車由于其速度慢、里程短、靠人力等產(chǎn)品特性無法成為城市出行的主要交通工具，只是對(duì)城市交通的補(bǔ)充，但這也為其夾縫生存提供了足夠的空間。而共享汽車的出現(xiàn)將顛覆現(xiàn)有的出行模式，致力于將更多的私家車出行轉(zhuǎn)變?yōu)楣蚕砥嚦鲂?，這種取代、變革的實(shí)行難度可想而知。

在這個(gè)共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口上，除了單車和汽車外，還有馬扎、雨傘、充電寶、遛娃車、健身房等各種傳統(tǒng)模式的共享，甚至連零錢都加入了共享經(jīng)濟(jì)的大家庭。作為其中一員，共享汽車最被看好但卻高開低走，無法與其他共享經(jīng)濟(jì)相提并論。原因如下：

首先，共享汽車的模式重過任何一個(gè)共享領(lǐng)域。無論是共享雨傘、充電寶還是馬扎等，其高普及率都得益于產(chǎn)品成本的低廉，這些共享產(chǎn)品在使用中單品損耗率雖高，但可以想見，幾百個(gè)充電寶、幾千把雨傘都是無法與一輛車相匹及的。從商家的角度來說，共享汽車的重資產(chǎn)模式盈利更難，初期成本損耗嚴(yán)重，燒錢更厲害；而無論其他哪一種共享模式，輕資產(chǎn)運(yùn)營更容易扭虧為盈，及早實(shí)現(xiàn)盈利。

其次，共享汽車得不到年輕消費(fèi)群體的青睞?，F(xiàn)今共享經(jīng)濟(jì)在校園尤其火，因?yàn)檫@個(gè)群體是下一個(gè)消費(fèi)主力軍，他們更易接受新事物，共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展尤其離不開這群人。不論是共享單車、充電寶、還是共享雨傘、廚房等等產(chǎn)品，基本上都是發(fā)源于校園，因大量需求助推了共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)生水起。對(duì)比來看共享汽車，駕駛證限制、校園安全隱患、校園道路設(shè)計(jì)不匹配等諸多因素都使共享汽車的成長(zhǎng)顯得無力，缺乏消費(fèi)主力的支撐，共享汽車難以尋找破局入口。

最后，共享汽車的入口門檻更高，使用不夠便捷。不管是從個(gè)人的駕駛證、年齡、身體狀況等角度出發(fā)篩選出的受眾人群，還是從注冊(cè)流程、使用方法、承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)等角度出發(fā)考量得到的用戶體驗(yàn)，共享汽車都遠(yuǎn)不能達(dá)到其他共享產(chǎn)品那種便利、輕松的使用體驗(yàn)。更何況在出行領(lǐng)域，滴滴打車等便捷的出行模式已經(jīng)發(fā)展成了氣候，共享汽車想要搶占市場(chǎng)份額只怕難上加難。

可以看出，在與其他的共享產(chǎn)品對(duì)比下，共享汽車用戶少、模式重、不便捷等弊端暴露無遺，這也注定了共享汽車短期內(nèi)的發(fā)展不會(huì)太輕松。那么長(zhǎng)遠(yuǎn)來說，從“凡是合乎理性的東西都是現(xiàn)實(shí)的，凡是現(xiàn)實(shí)的東西都是合乎理性的”方向來看，共享汽車的出現(xiàn)的確遵循著時(shí)代的發(fā)展軌跡，其長(zhǎng)遠(yuǎn)市場(chǎng)仍值得期待。

不經(jīng)一番寒徹骨，怎得梅花撲鼻香，

共享汽車前景仍可期

現(xiàn)如今共享汽車誠然還不足以形成氣候，整個(gè)行業(yè)的發(fā)展道路上充滿了“攔路虎”，人們的態(tài)度也不一而足，或投入，或反對(duì)，或觀望。但不可否認(rèn)，共享汽車的出現(xiàn)帶給了人們與眾不同的出行體驗(yàn)，正在公共交通出行領(lǐng)域掀起新的變革。 

第一，共享汽車可以在很大程度上緩解資源緊張。大城市車牌“一號(hào)難求”，這在限制上牌的同時(shí)也推動(dòng)了共享汽車的發(fā)展。在北上廣等一線城市中，城市公共資源緊張導(dǎo)致車牌“一號(hào)難求”，且出租車費(fèi)用高、滴滴等網(wǎng)約車高峰期提價(jià)。這種情況下，共享汽車能讓人們花更少的錢更舒適地出行，無疑更受歡迎。雖然上牌難也是共享汽車發(fā)展的阻礙，但以公司名義申請(qǐng)比個(gè)人申請(qǐng)門檻低得多，正如硬幣有兩面，這在側(cè)面也推動(dòng)了共享汽車的發(fā)展。 

第二，政策傾斜助力共享汽車的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。政策的傾斜吸引了新一輪的資本融入，8月8日，交運(yùn)部和住建部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，鼓勵(lì)汽車分時(shí)租賃，尤其是“汽車共享”。在政府扶植和共享經(jīng)濟(jì)大趨勢(shì)的推動(dòng)下，吸引了又一批的資本投入，沉寂已久的共享汽車再次煥發(fā)了新生。

第三，共享汽車仍然擁有數(shù)量龐大的潛在用戶。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國的汽車保有量為1.8億，其中私家車1.2億，有2.5億人擁有駕照，這意味著共享汽車的潛在用戶在1億以上。且每年從駕校出師的人遠(yuǎn)比買車的人要多，潛在用戶的數(shù)量呈梯形增長(zhǎng)。另外一輛好車對(duì)年輕人來說價(jià)格不菲，日常保養(yǎng)費(fèi)更高，相比之下新潮的年輕人也許更青睞共享汽車，畢竟眼下的租車使用就可以經(jīng)濟(jì)實(shí)惠地解決日常需求。

第四，共享汽車有望引領(lǐng)健康環(huán)保的出行方式。大多數(shù)共享汽車都是采用新能源車輛，在共享資源的基礎(chǔ)上，環(huán)保、綠色、健康的出行方式正在潛移默化地滲透我們的生活。而共享汽車要想盡快興起，同樣可以通過各種新能源、新車型、新模式滿足人們嘗鮮的需求，提起人們對(duì)新出行方式的興趣，一方面吸引新用戶，加強(qiáng)老用戶的用戶粘性；另一方面還能夠起到顛覆傳統(tǒng)出行方式的引領(lǐng)作用，最終達(dá)到變革出行的目的。

5月16日，共媒咨詢發(fā)布的《2016-2017中國互聯(lián)網(wǎng)汽車分時(shí)租賃市場(chǎng)研究報(bào)告》顯示，2016年中國互聯(lián)網(wǎng)汽車分時(shí)租賃市場(chǎng)規(guī)模達(dá)4.3億元，預(yù)計(jì)到2020年，整體市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到92.8億元，為2016年的21倍多。由此可見，共享汽車在未來依然有著廣闊的市場(chǎng)和發(fā)展前景。

政策支持、資本看好給共享汽車帶來了崛起的希望，但共享汽車的發(fā)展確確實(shí)實(shí)存在著不能回避的現(xiàn)實(shí)問題。要想發(fā)展好共享汽車，使其在共享經(jīng)濟(jì)的大潮中迎風(fēng)破浪揚(yáng)帆起航，一定要充分利用起現(xiàn)有資源，從國內(nèi)超高的汽車保有量打開突破口，堅(jiān)定共享資源的初衷，以免被共享經(jīng)濟(jì)的大浪打翻，溺水而亡。