隨著這幾年市場的盲目擴大，國家也有出臺一系列的政策進行管制。如果以經(jīng)濟學角度分析的話，供給（網(wǎng)約車）增加，原來享受著數(shù)量管制的群體（出租車）必然會受到較大沖擊。這種沖擊是由供給情況的變化導致的，而絕非市場失靈。

某種程度上，正是由于對于新事物有著更高的期望，這種期待有時候也會帶來不客觀的看待總結(jié)出不客觀的結(jié)論。比如揚招失效，本質(zhì)上實為拒載，這個問題一直存在，而根源在于數(shù)量管制。這個責任應(yīng)該由相關(guān)部門監(jiān)督承擔，如果我們對于網(wǎng)約車平臺有著很高的期望，那么一切問題都變成了平臺的責任。租車平臺提供的價格機制解放了數(shù)量管制下被抑制的價格。如果理性地從經(jīng)濟學角度來認識市場，就會明白議價模式在絕大多時候都是有效的。

我們在判斷一項交易是否公平時，都不以事后對價格的抱怨為理據(jù)——正如人們對月嫂、對冷凍天氣后的蔬菜、對春節(jié)期間貴了了幾十塊的打車價格的抱怨一樣。我認為應(yīng)該以成交時是否有其他選擇，是否滿足了需求者的意愿來判斷交易的公平性。我們有其他交通方式，但是仍然選擇加價的那種，那么交易是自愿的。對于真正有急事的人來說，相比于他們打不到車，這仍然是一個更好的選擇。這正是市場在數(shù)量管制以及高峰期間的供求關(guān)系之下發(fā)揮的作用嗎，而非市場混亂。

在這里Ptaxi需要強調(diào)的是，很多人都把網(wǎng)約車產(chǎn)品和出租車區(qū)別對待，把網(wǎng)約車的動態(tài)調(diào)價、派單模式和出租車建議調(diào)度費、搶單模式混為一談，從而產(chǎn)生了平臺從出租車加價中牟利的錯覺。但實際上，與網(wǎng)約車不同，出租車所有的加價全部歸司機，平臺并沒有提成。取消加價受損的便是是司機，平臺并無損失。其次，數(shù)量管制之下的價格機制一旦消失，消費者們就無法按照需求的緊急程度來獲得資源而只能靠運氣。這才是資源的錯配與市場失靈的地方。

Ptaxi網(wǎng)約車系統(tǒng)平臺: 為用戶提供符合《線上服務(wù)能力認定》和對接各省市監(jiān)管平臺的網(wǎng)約車牌照系統(tǒng),APP個性化定制,價格實惠。