我們都知道出租車市場從來都是一個賣方市場，也一直受到數量的管制。如果以經濟學角度分析的話，供給（網約車）增加，原來享受著數量管制的群體（出租車）必然會受到較大沖擊。這種沖擊是由供給情況的變化導致的，而絕非市場失靈。

某種程度上，正是由于對于新事物有著更高的期望，這種期待有時候也會帶來不客觀的看待總結出不客觀的結論。比如揚招失效，本質上實為拒載，這個問題一直存在，而根源在于數量管制。這個責任應該由相關部門監(jiān)督承擔，如果我們對于網約車平臺有著很高的期望，那么一切問題都變成了平臺的責任。平臺提供的價格機制解放了數量管制下被抑制的價格。如果理性地從經濟學角度來認識市場，就會明白議價模式在絕大多時候都是有效的。

我們在判斷一項交易是否公平時，都不以事后對價格的抱怨為理據——正如人們對月嫂、對冷凍天氣后的蔬菜、對春節(jié)期間貴了了幾十塊的打車價格的抱怨一樣。我認為應該以成交時是否有其他選擇，是否滿足了需求者的意愿來判斷交易的公平性。我們有其他交通方式，但是仍然選擇加價的那種，那么交易是自愿的。對于真正有急事的人來說，相比于他們打不到車，這仍然是一個更好的選擇。這正是市場在數量管制以及高峰期間的供求關系之下發(fā)揮的作用嗎，而非市場混亂。

在這里Ptaxi需要強調的是，很多人都把網約車產品和出租車區(qū)別對待，把網約車的動態(tài)調價、派單模式和出租車建議調度費、搶單模式混為一談，從而產生了平臺從出租車加價中牟利的錯覺。但實際上，與網約車不同，出租車所有的加價全部歸司機，平臺并沒有提成。取消加價受損的便是是司機，平臺并無損失。其次，數量管制之下的價格機制一旦消失，消費者們就無法按照需求的緊急程度來獲得資源而只能靠運氣。這才是資源的錯配與市場失靈的地方。

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